Le transport maritime de marchandise est le mode de transport le plus important au niveau mondial. Par ailleurs, la supply chain maritime est très complexe et doit répondre à des demandes croissantes tout en réduisant les coûts. Ainsi, le transport par conteneur a grandement évolué ces trois dernières décennies avec des porte-conteneur pouvant accueillir jusqu’à 18 000 conteneurs.

Le chargement et déchargement d’un porte-conteneur est supervisé par un coordinateur d’arrimage à travers un plan d’arrimage. Ce dernier décrit où est positionné chaque conteneur, qui doit être déchargé ou chargé, sur le navire. Le coordinateur doit donc s’assurer que le bateau soit stable et navigable, contrainte physique lié à la répartition des conteneurs sur le navire. De plus, il doit organiser le déchargement et le chargement au port de façon à minimiser le nombre d’opérations effectuées au port.

La conception et l’optimisation d’un plan d’arrimage est donc un enjeu important pour les compagnies de transport maritime. Ce plan d’arrimage doit respecter les contraintes de navigabilités (contraintes physiques) sur tous les ports visités. Par ailleurs, l’optimisation du plan d’arrimage permet de minimiser le temps passé pour les différents ports.

Les mouvements de grue pour charger ou décharger un conteneur au port est soumis à des coûts. Le plan d’arrimage et le placement des conteneurs au sein du navire est donc important pour diminuer une partie des coûts liés aux mouvements de grue.

Une première méthode d’optimisation est en cours de développement à Probayes et se divise en deux sous-problèmes :

• Master : consiste, parmi la liste de tous les conteneurs, à identifier sur quelle partie du navire chaque conteneur doit être placé. Les contraintes principales de ce sous-problème sont les contraintes physiques de navigabilités ainsi que de capacité du navire. Par ailleurs, nous intégrons des notions de mouvements de grue (pour le chargement et déchargement des conteneurs) afin d’en diminuer le nombre total et ainsi diminuer le temps passé au port. De plus, la diminution des mouvements de grue permet aussi d’optimiser le placement des conteneurs pour chaque zone du navire.
• Slot : consiste à respecter des contraintes physiques pour chaque pile de conteneurs. Une fois, le placement des conteneurs sur un partie du navire, pour chaque zone du navire, nous devons constituer des piles de conteneurs. Chaque conteneur d’une pile est soumis à des contraintes physiques (pression, torsion, force du vent…), il est donc important de constituer convenablement les piles de conteneurs afin de ne pas les dégrader. Par ailleurs, ce sous-problème devra optimiser le placement de chaque conteneur afin de diminuer le nombre de mouvement de grue au port pour accéder à un conteneur.

Le stage intervient dans l’amélioration du sous-problème Master.

Après une recherche bibliographique, il sera attendu de proposer et implémenter une méthode de résolution de ce sous-problème.